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汕汕铁路在经过汕头内海湾时，将建设一条全长约9.8公里的汕头湾隧道，这是国内首座设计标准为350公里时速、跨海大直径盾构的高铁海底隧道。而隧道海域段长达3公里，地处8度地震烈度区，深水海域地质条件复杂，需要穿越多条地质断层，施工风险高、难度大。目前，隧道北岸的盾构始发井已开始施工，这条隧道将如何开建，记者带您去探访。
隧道单洞双线 南北岸相向同步施工
根据规划，汕汕铁路自广（州）汕（尾）高铁汕尾站引出，向东经汕尾市陆丰市、揭阳市惠来县、汕头市潮南区、潮阳区、濠江区，以隧道形式穿越汕头湾进入龙湖区，引入汕头火车站。线路全长约163公里，桥隧总长约142公里，新建桥梁46座约110公里，隧道14座约34公里，初步设计总概算约254亿元。其中，汕头段约48公里，基本都为桥梁和隧道，投资约111亿元。
其中，汕汕铁路关键控制性工程汕头湾隧道，属于中铁十四局集团汕汕铁路站前六标项目部的工程范围。该项目部工程线路起自我市潮阳区海门镇，与沈海高速并行向东北行进，跨越337省道、中信大道、疏港大道、濠江至新建汕头湾隧道起点，由此转向北行穿过汕头湾引入标段终点既有广梅汕铁路。标段全长约23公里，其中包括隧道工程9.8公里，四段路基工程，以及新地特大桥、湖边跨省道337特大桥、跨中信大道特大桥、濠江特大桥四座桥梁工程，全标段桥隧比92.34%。
据汕汕铁路站前六标项目部工程部长刘弈言介绍，汕头湾海底隧道采用单洞双线设计，设计时速350公里∕小时，隧道管片外径14米，内径12.8米，隧道下部结构采取“预制箱梁+现浇钢筋混凝土回填”的结构形式，埋深6.5米到56米。“汕头湾隧道有海域段和路域段，其中穿海域段一共3公里长，最大埋深达海面下56米。南北岸相向而行施工，从北岸往南采用盾构法，从南岸往北采用矿山法，在妈屿岛附近海域贯通‘会师’，届时盾构机在海底就地拆解，经南岸运出隧道。”
沿线地质复杂多样 施工难点多
据了解，北岸盾构隧道段起点位于中泰立交桥附近，总长2169米，根据下穿汕头湾及重大建筑物、工期要求、地层及埋深情况，采用一台长130米、管片外径14米级泥水平衡盾构机。自始发井开始，先后穿越地层从淤泥至粘土至弱风化花岗岩，地层和岩层多样，差距巨大且存在大量上软下硬地段、砂层段及孤石地段。复杂多样的地质条件对盾构机操作、参数控制、设备性能、泥浆配比等要求十分严格。
记者在施工现场看到，北岸已开始盾构始发井地下连续墙、三轴搅拌桩等围护结构施工。始发井长27.6米、宽24.2米、深25米，地下连续墙厚度1米。“始发井的位置就是盾构机下井的位置，预计10月底完成始发井的结构，届时盾构机会进场进行组装、调试，这个过程大概需要3个月，明年1月底始发掘进。”刘弈言说。
而从始发井往南，项目即遭遇第一个难点，约280米长的超浅埋土质段，覆土深度6.5米，而且隧道始发30米左右就是中泰立交桥路段，需要在施工前对桥体进行加固，保证桥梁和施工安全。越接近内海湾，施工难度也就逐渐变大。
据刘弈言介绍，盾构段2169米包括软土段890米、430米的上软下硬及断裂带复合地段以及849米的全断面硬岩段，这三段因为地质条件复杂，要采用不同的措施进行提前处理：在软土段，要提前进行地基加固，保证盾构机掘进时上面主体的稳定性；上软下硬及断裂带复合地段位于海陆交界，盾构机掘进会不均匀受力，要提前通过海上作业船，从水面往下对海床进行注浆加固；在全断面硬岩段，要优化我们盾构机掘进的参数，来提高工效。
“在全断面岩质段，硬岩最大强度达到72兆帕。”这是个什么概念？刘弈言告诉记者，普通石头强度大约为30兆帕，也就是说该岩层强度达到普通石头的2.4倍，盾构机每天只能向前推进1至2米。
盾构机海底拆解 经矿山段运出
盾构段掘进至妈屿岛附近海域后，由于地质条件已不适合盾构机继续掘进，盾构机会在汕头湾海底拆解洞室进行拆解，并通过运输车沿已经成型的矿山段运出。“为了保证我们盾构机在完成盾构使命后能顺利拆装，南岸7公里多的矿山段分成3段同步施工，并且矿山段要优先完成，才能保证盾构机拆解作业和外运作业能顺利完成。”刘弈言说，隧道矿山段采用爆破和普通人工开挖的方法进行，一次爆破可以打通5到10米，人工开挖每天能打通1.5米左右。
记者了解到，在严格落实各项疫情防疫措施的基础上，施工单位提前做好施工物资储备，为大规模施工打下良好基础。目前始发井已有100多名工人到场施工，盾构段会陆续增加至300多人。下来还将加大力度对沿线地质条件进行提前勘探、提前处理，摸清地质情况，为汕汕铁路2023年按计划通车打下基础。
汕汕铁路汕头段是广州-汕尾-汕头沿海高速铁路新通道的重要组成部分，项目建成后，将强化汕头高铁站枢纽地位，缩短汕头与珠三角地区的时空距离，对汕头全面融入粤港澳大湾区，建设现代化沿海经济带重要发展极，打造省域副中心城市具有重要意义。
本报记者 蔡晓丹、陈史 摄影报道